Общественный транспорт: перезагрузка

Как эволюционировали транспортные проблемы в Вологде за последние лет пятнадцать.

Уже несколько месяцев будируется в городе тема общественного транспорта. У меня как коренного жителя Вологды есть несколько преимуществ:

- я имею возможность сравнивать работу транспорта в течение четверти века (начиная с более-менее сознательного возраста);

- по принципиальным соображениям не пользуюсь личным автотранспортом;

- наконец, в силу ряда обстоятельств в общих чертах представляю себе ситуацию с перевозчиками в Вологде и транспортную логистику.

Это было недавно, это было давно.

Ну-с, начнем-с с истории-с… Вологжане, а припомните-ка, какой была ситуация с транспортом лет 6-7 назад? А 10 лет назад? А 20 лет назад? Вспомнили? Помнится, будучи студентом, почти всегда был вынужден ехать на последней ступеньке почти любого автобуса-троллейбуса в утренние и вечерние часы, потому что протиснуться в нормальное положение пассажира не получалось. Может быть, кто-то вспомнит, как добирался на дачу в район, допустим, Баранкова, Доронина или Лосты? Уже и не говорю о том, что 10-минутное ожидание транспорта (чаще всего, гораздо дольше) даже в центре города, где пересекаются все транспортные артерии, было нормой. А если приплюсовать сюда тему такси, где больше пользовались автостопом, чем хоть как-то организованной диспетчерской службой, то картина будет выглядеть довольно неприглядно, если смотреть на нее из сегодняшнего дня. Зафиксируем результаты: общественный транспорт явно не удовлетворял запросы вологжан по числу маршрутов, комфорту, и народ постепенно стал пересаживаться на личные автомобили… Тем более что благосостояние за последний десяток лет существенно выросло.

Транспортная революция

Но за последние годы ситуация изменилась если не радикально, то существенно, и явно в лучшую сторону. Если выражаться языком экономическим, то в последнюю пятилетку можно зафиксировать резкий рост предложения на рынке услуг общественного транспорта. А говоря по-простому, теперь и маршрутов, и самих автобусов – прорва. Конечно, и сейчас есть более востребованные маршруты и менее востребованные (проще говоря, шанс попасть в автобус как в бочку сельдей сохраняется и сейчас), а в вечерние часы транспорт ходит по-прежнему нечасто. Но очевиден прогресс. За счет чего? Не в последнюю очередь за счет привлечения частников, которые стали покрывать возросший спрос, прежде всего, на скорость перемещения по городу. Механизм был довольно прост: Администрация предлагала новые маршруты, выставляя их на конкурс. Частники выигрывали конкурс, поскольку в рискованные проекты муниципальный перевозчик ПАТП тогда вмешаться был не готов. К тому же ПАТП пользуется автобусами большой вместимости, которые априори не могут использоваться в ряде маршрутов, как по соображениям безопасности, так и по соображениям экономическим… Так или иначе, практическая задача насыщения города новыми маршрутами и автобусами была выполнена. Как итог – маршрутов стало много, даже появился выбор, а в некоторых автобусах можно даже ездить с комфортом и не только стоя.

Льготный проездной "Забота"

Большие гонки

Что дальше? А дальше пошли гонки за пассажиром, как в прямом, так и в переносном смысле. Доходило до смешного: в одном направлении на остановку одновременно приходило несколько автобусов, и я, как пассажир, выбирал тот, который был более маневренным и быстрым. Как правило, это были частники. Гораздо более важно другое: одновременно на наших дорогах началась борьба за безопасность. И вологодская земля стала полниться слухами: один из них передавал трагическую историю о девушке, которая получила многочисленные травмы в ДТП с участием автобуса, управлявшегося не вполне компетентным водителем… По правде говоря, у многих пассажиров и вправду «захватывало дух» от стиля вождения ряда перевозчиков. Кое-какие меры были приняты: почти ушли в небытие маршрутки-газели, например. Впрочем, тут появились проблемы экономической эффективности. Точнее говоря, они стали выходить на первый план. Неудивительно – возросшее число автобусов разных перевозчиков снижало цифры пассажиров, перевозимых на одной единице транспорта. Чтобы было понятнее: автобус, в котором едет 100 пассажиров в час приносит 2 тыс. рублей, а в котором едет 50 – в 2 раза меньше, но затраты перевозчиков возрастают, ведь самих автобусов становится больше, больше водителей и кондукторов, а значит и больше расходов… При этом количество пассажиров снижается, поскольку многие пересели на личные авто. Стала важной и социальная составляющая (карта «Забота», льготные проездные, система «Электронная Вологда»). Правда, проблемы экономической эффективности любой частник решает с помощью «серых» зон: уклонение от налогов, в том числе «серые» зарплаты, несоблюдение трудового законодательства (тем более что эта сфера не покрыта профсоюзами), снижение качества перевозок, отсутствие капиталовложений (зачем нам ежедневная автомойка, если можно обойтись уборщицей?) и т.д.

Естественно, что ни бабушки, ни школьники, ни студенты со скидкой на немуниципальных маршрутах проехать не могли. Кто из нас не наблюдал скандалы между кондуктором и пенсионерами, пытавшимися, несмотря на отсутствие льгот, все-таки воспользоваться ими? То есть ряд лиц получал часто незаконные конкурентные преимущества, выявить которые крайне трудно, а муниципальный перевозчик стал терпеть убытки. Убытки стали тем больше, чем больше появлялось на улицах личного автотранспорта…

Директор МУ ПАТП-1 А.В.Карулин

Транспортный тупик или Гордиев узел

Возникла ситуация, при которой скорость передвижения по городу снижалась, а стоимость проезда должна неуклонно расти, поскольку росли затраты на перевозку одного пассажира. Возвращаясь к экономическому языку, скажем, что предложение явно стало превышать спрос. Но ряд маршрутов (например, маршрут № 13) муниципальный перевозчик вынужден был содержать себе в убыток априори – никто, кроме него, не брался их обслуживать, а их ликвидация грозила перерасти в социальный взрыв, чего уже не должна допускать городская Администрация. Ситуация грозила перерасти в патовую. Поэтому транспортная схема требовала пересмотра. В нее необходимо было заложить новые элементы: безопасность, согласованное расписание движения, качество подвижного состава, социальные функции (школьники, студенты, пенсионеры вряд ли готовы пользоваться общественным транспортом на общих основаниях, да это было бы и не совсем правильно). Поэтому решение Администрации о проведении конкурса на маршруты в Вологде казалось несколько радикальным, но разрубающим гордиев узел… ПАТП, выигравшее конкурс по большинству маршрутов, рассчитывало, что остальные перевозчики подчинятся этому решению. Тем более, что внешне все выглядело вполне неплохо – более высокое качество автобусов, карты «Забота» и «Электронная Вологда», собственный автопарк, контроль за водителями, «белые» зарплаты и т.д. Расчет строился на том, что конкуренты подчинятся условиям конкурса, и тогда можно будет оптимизировать расписание, не повышая при этом тариф, но повышая стандарты обслуживания пассажиров. А дальше случился казус, который мог случиться только в России. Проигравшие конкурс перевозчики стали обладать преимуществами, которые раньше им были неведомы. Они сохранили право перевозить пассажиров, так как лицензия на перевозку выдается федеральными органами. Однако при отсутствии обязанности соблюдать условия какого-то там муниципального конкурса получили возможность не соблюдать расписание и маршруты и почти игнорировать местные контрольные органы. Перевозчики получили возможность «слезть» с маршрутов, которые были для них нерентабельны (правда, они и раньше пользовались в основном прибыльными направлениями), оптимизировать число автобусов и за счет этого даже ввести свою льготную карту «Поддержка», которая играет роль скорее контр-пиара, нежели социальной функции. Естественно, что выигравшее конкурс ПАТП под те же контрольные органы и расписание «подставилось», равно как и под штрафы, санкции, претензии и т.д. А поскольку другие перевозчики не ушли, и, соответственно, число свободных водителей не увеличилось, то ПАТП выигранные маршруты в кратчайшие сроки покрыть не могло физически. Образовался «тришкин кафтан»: ПАТП перекидывает автобусы с традиционных маршрутов на новые, а в результате – не решает проблемы на новых маршрутах, а на «старых» - приобретает. Правда общее количество машин по существу не изменилось – перевозчики-то не ушли, но и...

Проездной "Поддержка" - часть "войны" перевозчиков

Есть еще один, чисто российский «прикол»: административный штраф на ездящие не по конкурсу автобусы примерно равен штрафу за несоблюдение расписания… Итог: транспортный кризис в городе.

Пора в путь-дорогу…

«Рассерженные» вологжане задают два вопроса, удивительно банальных: кто виноват? что делать? Ответы на них для кого-то предсказуемы, лично для меня – нет. Я бы задал другие. Вопросы, на которые должны ответить солидарно не только все виды власти, но и общество: что нам важнее – конкуренция сама по себе или же то, что она (по идее) должна обеспечивать – комфорт, безопасность, прозрачность, удобство? Что важнее: экономическая эффективность (она же – предпринимательская прибыль) или соблюдение закона, в том числе муниципального? Есть такое подозрение, что ответ на эти вопросы слишком сложен и неочевиден. Аргументы могут быть разные. Правда, образованный ими вакуум не позволяет решить вполне конкретное ожидание пассажиров на остановках и их недовольство внутри автобусов. p.s. Уважаемые пассажиры, я ничего не писал о троллейбусах, потому что турникеты в них кажутся сущей мелочью в сравнении со всем остальным. Зато можно и нужно ими пользоваться – в нынешней ситуации это наиболее предсказуемый, экологичный и вместительный вид городского общественного транспорта.